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Le constructeur européen s’engage vers l’aviation durable. Le président d’Airbus a annoncé que le groupe pourrait fabriquer ses propres moteurs pour les futurs avions volant à l’hydrogène, l’objectif étant de lancer le premier avion commercial à hydrogène dès 2035.
Un changement de stratégie majeur pour Airbus
C’est dans un entretien accordé au journal allemand “Welt am Sonntag” que Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a déclaré que le groupe serait en mesure de fabriquer ses propres moteurs pour ses futurs avions à hydrogène : « Nous avons les compétences pour cela », en précisant un possible « changement de stratégie ». Cette annonce a de quoi préoccuper les fournisseurs de moteurs d’avions comme Rolls-Royce, GE Aviation, Safran, et Pratt & Whitney. En effet, ceux-ci ne sont pas encore prêts à fournir de telles technologies, étant donné que les avions long-courriers nécessiteront pendant encore un certain temps l’utilisation de moteurs à réaction standard fonctionnant au kérosène.
À l’automne 2020, Airbus opté pour la stratégie de s’engager vers l’avion à hydrogène. Le groupe Airbus pourrait fabriquer ses propres moteurs en gardant en interne le développement de certaines technologies. Sous le nom de projet ZEROe, Airbus travaille sur au moins trois concepts d’avions différents afin de commencer la production en série d’un avion à hydrogène d’ici 2035.
Jusqu’à présent, Airbus a insisté sur la nécessité de disposer d’un écosystème d’entreprises spécialisées dans l’hydrogène pour réaliser ses projets liés à ce nouveau carburant. Cela comprend non seulement la production du carburant, mais aussi son transport, son stockage et sa manipulation. L’aide des gouvernements européens est toutefois nécessaire pour mettre en place des partenariats industriels. De plus, si Airbus construit un moteur à hydrogène, il faut qu’il y ait ensuite assez d’hydrogène durable disponible sur le long terme pour donner un sens à cet investissement. Puis, si l’UE veut être neutre sur le plan climatique d’ici à 2050, l’aviation devra également s’adapter. Il reste à voir si et comment cela fonctionnera avec les moteurs à réaction dans les années à venir. Airbus attendra certainement une contribution de l’UE, comme la quasi-totalité des entreprises qui doivent adapter leurs activités en faveur du développement durable.
Relever les défis technologiques des moteurs à hydrogène
La propulsion à hydrogène est une technologie assez disruptive par rapport à la motorisation classique, et nécessitent un nouveau type de chaîne de production. En faisant référence à l’hydrogène nécessaire pour la propulsion, le dirigeant du groupe a également évoqué les besoins en infrastructures, et « beaucoup d’électricité sans CO2 ».
La propulsion à l’hydrogène peut s’agir de moteurs à réaction brûlant de l’hydrogène, ou bien de piles à combustible produisant de l’électricité, qui alimente ensuite des moteurs électriques.
Mais pour un appareil d’Airbus utilisant la technologie électrique, la pile à combustible à hydrogène serait un défi, qui s’ajoute à un autre défi sur lequel Airbus travaille : les réservoirs de carburant cryogéniques. Le groupe Airbus a déjà une expérience concernant l’hydrogène cryogénique avec la filiale Airbus Space and Defense, qui gère le programme spatial Ariane. Pour le moment, il s’agit d’une technologie à développer d’abord sur de petits appareils, avant de pouvoir mettre en place de telles technologies sur des avions de la taille d’un A320 dans un futur plus lointain.
Ensuite, l’hydrogène peut être utilisé pour créer des carburants synthétiques pour les moteurs à réaction. C’est la raison pour laquelle Airbus fait pression en faveur de l’écosystème de l’hydrogène. Certains SAF (sustainable aviation fuels) font intervenir l’hydrogène et Airbus est également partisan des SAF.
Des investissements conséquent en matière de décarbonisation
Airbus a récemment annoncé une une grande vague d’embauche de 6 000 employés au cours du premier semestre de 2022. Ces embauches viseront à soutenir les efforts de l’entreprise en matière de décarbonisation sur les nouvelles technologies sans CO2, la transformation numérique et la cybersécurité. Une infrastructure de soutien sans carbone serait essentielle pour permettre à l’aviation de passer à un niveau net zéro. De plus, le dirigeant du groupe a évoqué une très probable concurrence pour l’électricité verte, le secteur se tournant vers les énergies renouvelables.
Concernant l’investissement financier, Joseph Kallo (fondateur et PDG de H2Fly), a suggéré que le coût de l’électricité renouvelable est un élément souvent oublié lors de plans de décarbonisation. Il faudrait donc penser, selon lui, à des investissements de plusieurs milliards plutôt que de millions de dollars pour soutenir la transition vers l’avion à hydrogène.
Comme chez Airbus, des projets d’hydrogène vert commencent à voir le jour avec l’aide de fonds d’investissement, des start-ups travaillent sur d’autres projets comme les modules de transports ou les dirigeables, et les développeurs de groupes motopropulseurs établissent leurs propres calendriers de mise en service.
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